Москва  +7 (495) 731-54-64              
info@avto-milena.ru               
ГлавнаяНовостиМагазинАвтосервисЗапчастиУслугиСТОВакансииКонтактыанонсы из мира авто

Как предотвратить нагар на поршнях

химическая коррозияПо мере износа ЦПГ углеродистые отложения поражают, так сказать, и область первого, а за ним и следующих, компрессионных колец, что существенно нарушает подвижность колец, вплоть до их залипания, то есть полной потере кольцами подвижности. Нарушение подвижности колец влечёт за собой резкое увеличение расхода масла и, как следствие, более усиленную полировку зеркала цилиндра абразивом углеродистых отложений.

Нагар на поршнях, при его толщине каких то два — три десятка микрон кажется ерундой, но работая даже в незначительно изношенных цилиндрах оказывает на них прогрессирующе катастрофическое воздействие.

Растущий износ провоцирует рост расхода масла и прорыв газов в картер двигателя. Незаметно начавшийся процесс (уже при 10 тыс. км) развивается лавинообразно. Чем больше износ цилиндра, тем больше выгорает масла, а значит больше отложений на поверхности поршней, которые в свою очередь снова и снова полируют этим абразивом зеркала цилиндров. Одновременно идёт износ колец. Механизм аналогичен. Абразив нагара съедает кольца, как в осевом, так и радиальном направлениях.

Свою лепту вносит и химическая коррозия. В результате быстро изнашивается вся ЦПГ, а поверхность цилиндра теряет, при этом, способность удерживать плёнку масла. Масло уже не удерживается в зоне трения и полностью снимается маслосъёмным кольцом, это заставляет верхние (компрессионные) кольца работать в режиме сухого трения, то есть без смазки.

Поверхность цилиндров, утрачивая в результате износа, способность удерживать масло, оказывается потенциально подготовленной к появлению задиров, что, в конечном итоге, может привести к прихвату поршней и заклиниванию двигателя.

Все компоненты нагара с химической точки зрения являются неактивными веществами. Поэтому наши попытки бороться с ними всевозможными промывками-пятиминутками перед заменой масла, по сути, малоэффективны. Нужно всеми способами не допускать образования этих отложений.

А теперь давайте коротко рассмотрим конструктивные отличия поршней в зоне первого компрессионного кольца. Это поможет нам выяснить откуда возникла проблема якобы существующего отличия в качестве американских и европейских моторных масел.

В целях снижения расхода масла двигателями, японские и американские производители моторов применяют увеличенный зазор между частью боковой поверхности поршня, находящейся выше первого компрессионного кольца, и поверхностью цилиндра. Эта конструкция получила название — усечённая боковая поверхность поршня. Европейские же двигателестроители применяют поршни с полной боковой поверхностью (малый зазор между верхней частью стенки поршня и поверхностью цилиндра).

Расход масла у двигателей с усечёнными поршнями процентов на 50% меньше и более стабильный, чем у двигателей, использующих поршни с полной боковой поверхностью.

Из этих рассуждений, кстати, становится понятным тот, широко известный факт, что американские двигатели имеют повышенный моторесурс. Но не всё так хорошо. Применение усечённых поршней в американских двигателях существенно повышает расход топлива и увеличивает углеводородный выхлоп, а этот параметр на сегодняшний день всё более жёстко контролируется экологами. В Европе, при проведении ходовых испытаний двигателей, повышенный расход масла всегда воспринимается как результат износа цилиндров. В результате этого европейские автомобильные стандарты уделяют внимание фактору износа цилиндров. В американских же автомобильных стандартах этот фактор не является предметом столь пристального внимания и контролируется не так жёстко. Следствием этого являются различные требования американских и европейских стандартов к характеристикам моторных масел и методам их испытаний, а отсюда вытекают и отличия в составах масел.

ГлавнаяНовостиМагазинАвтосервисЗапчастиУслугиСТОВакансииКонтактыанонсы из мира авто
 
(с) 2007-2012 Создание сайтов - "Редакция сайтов"